Το ελληνικό αυτοκίνητο: 1908–1995, από τον Θεολόγο στην ΤΕΟΚΑΡ
Η Ελλάδα έφτιαξε αυτοκίνητο πριν από 118 χρόνια: το 1908, σε ένα μικρό εργαστήριο της οδού Θερμοπυλών στο Μεταξουργείο, ο Νίκος Θεολόγος έβαλε κινητήρα μοτοσικλέτας σε σασί που έφτιαξε μόνος του. Από τότε η χώρα δοκίμασε σχεδόν τα πάντα — ηλεκτρικό αυτοκίνητο στη Σύρο το 1973, λιμουζίνα με V8 από καραβομαραγκούς, το Pony της Θεσσαλονίκης, 170.000 Nissan από τον Βόλο — και σήμερα, στον χάρτη των 260 εργοστασίων αυτοκινήτων της Ευρώπης, δεν υπάρχει πουθενά. Η ιστορία που ακολουθεί είναι ιστορία ευφυΐας· αλλά είναι κυρίως ιστορία ενός κράτους που, κάθε φορά που κάποιος τόλμησε, βρήκε έναν νόμο, έναν φόρο ή μια απλήρωτη παραγγελία για να τον σταματήσει.
Βίντεο: ΕΡΤ, 22/10/2020 — ρεπορτάζ για το αυτοκίνητο του Νίκου Θεολόγου μετά την ανασυναρμολόγησή του. Επίσημο κανάλι της ΕΡΤ.
1908: ένας μηχανικός της Ford στη Θερμοπυλών
Δεδομένο: ο Νίκος Θεολόγος είχε δουλέψει στη Ford στις Ηνωμένες Πολιτείες και επέστρεψε στην Αθήνα, όπου ίδρυσε το «Εργοστάσιον Αυτοκινήτων Ν. Θεολόγου» στην οδό Θερμοπυλών 52, στο Μεταξουργείο. Σύμφωνα με τον εγγονό του, τον αρχιτέκτονα Νίκο Θεολόγο, που μίλησε στην «Καθημερινή» το 2020, η κατασκευή ξεκίνησε το 1908: μεταλλικό σασί, σκελετός αμαξώματος από καστανιά, κινητήρας και κιβώτιο από μοτοσικλέτα BSA 550 κυβικών, δύο ταχύτητες που άλλαζαν με πεντάλ, φανάρια με φυτίλι και παραφινέλαιο και τελική ταχύτητα γύρω στα 10 χιλιόμετρα την ώρα. Οι ιστορικοί του αυτοκινήτου δεν συμφωνούν απόλυτα στη χρονολόγηση: ο Νίκος Στρατογιαννάκης τοποθετεί την κατασκευή ανάμεσα στο 1916 και το 1920, ενώ ο ερευνητής Ηλίας Καφάογλου γράφει ότι ο Θεολόγος επέστρεψε «περίπου το 1914» και αναφέρει κινητήρα Pierce 750 κυβικών. Σε ένα όμως συμφωνούν όλοι: είναι το πρώτο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα, και δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή.
Το ίδιο το όχημα δεν χάθηκε. Έμεινε δεκαετίες διαλυμένο σε κομμάτια στο υπόγειο του πατρικού σπιτιού της οικογένειας, με ζημιές από κατάρρευση οροφής. Τον Αύγουστο του 2020 ο δημοσιογράφος Βασίλης Σαρημπαλίδης και ο εγγονός του κατασκευαστή το ανασυναρμολόγησαν σε περισσότερους από δύο μήνες δουλειάς: τον ξύλινο σκελετό ανέλαβε ο επιπλοποιός Χρήστος Μαραγκός και τα μηχανικά μέρη ο συλλέκτης Βασίλης Μακρής. Το εργαστήριο του Θεολόγου, πάντως, δεν σταμάτησε στο πρωτότυπο: από το 1920 κατασκεύαζε αμαξώματα λεωφορείων και φορτηγών, και στον εγγονό αποδίδεται η πληροφορία ότι ο παππούς του επινόησε τις πτυσσόμενες πόρτες «φυσαρμόνικα» των λεωφορείων.
1920–1969: αμαξοποιεία, το τρακτέρ του Μαλκότση και το Farmobil
Δεδομένο: τον Μεσοπόλεμο η ελληνική «αυτοκίνηση» ήταν δουλειά αμαξοποιών: Θεολόγος, Ταγκαλάκης, Σαράκης και άλλοι έντυναν με ξύλο και λαμαρίνα εισαγόμενα σασί λεωφορείων και φορτηγών. Η πιο σοβαρή βιομηχανική προσπάθεια της εποχής δεν αφορούσε αυτοκίνητα αλλά κινητήρες: ο μηχανικός Σωκράτης Μαλκότσης ίδρυσε το 1934 την «Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε.» και το 1949 παρουσίασε τους πρώτους ελληνικούς πετρελαιοκινητήρες — τη θρυλική «ΕΜ», την «Έλσα Μαλκότση», που δούλευε σε καΐκια, αντλίες και αλωνιστικές και παίρνει μπροστά ακόμη και σήμερα. Το ελληνικό τρακτέρ που σχεδίασε με βρετανική συμβουλευτική εταιρεία κατασκευάστηκε μόνο για λίγα χρόνια και δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή· η ελληνική Βικιπαίδεια καταγράφει ως αιτίες το υψηλό κόστος, την έλλειψη χρηματοδότησης και «την πλήρη έλλειψη κρατικής στήριξης», και η εταιρεία, πιεσμένη από φθηνότερες εισαγωγές, πέρασε το 1991 στη Δράκος–Πολέμης. Η ευρέως αναπαραγόμενη εκδοχή ότι ο Μαλκότσης «τελείωσε» από μια κρατική παραγγελία 1.000 κινητήρων για την ΕΛΒΟ που δεν πληρώθηκε ποτέ, ενώ η Εθνική Τράπεζα ζητούσε πίσω το δάνειο, κυκλοφορεί σε δεκάδες δημοσιεύματα με το «λέγεται» μπροστά· δεν τη βρήκαμε τεκμηριωμένη σε πρωτογενή πηγή και τη μεταφέρουμε με αυτή την επιφύλαξη.
Στη δεκαετία του 1960 ήρθαν οι πρώτες απόπειρες σειράς. Το 1961 οι αδελφοί Κοντογούρη, Κεφαλονίτες εγκατεστημένοι στη Θεσσαλονίκη, ίδρυσαν τη FARCO και έφτιαξαν το Farmobil, ένα αγροτικό όχημα με δικύλινδρο κινητήρα BMW 700. Η ειρωνεία είναι καταγεγραμμένη και στην αγγλική Βικιπαίδεια: το Farmobil δεν πήρε ποτέ έγκριση για την ελληνική αγορά, και σχεδόν όλη η παραγωγή εξήχθη. Την ίδια δεκαετία εμφανίστηκαν τα τρίκυκλα της Β.Ε.Τ., το Attica 200 και το Alta — μικρά, φθηνά οχήματα που ζούσαν ή πέθαιναν ανάλογα με το ποιος φόρος ίσχυε κάθε χρονιά.
1973: ηλεκτρικό αυτοκίνητο στη Σύρο, εξήντα χρόνια πριν από την ώρα του
Δεδομένο: το Enfield 8000 ήταν διθέσιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που παρουσιάστηκε το 1973 από την Enfield Automotive της Νήσου Ουάιτ, ιδιοκτησίας του εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή. Το σχεδίασε ομάδα Ελλήνων και Βρετανών μηχανικών με επικεφαλής τον Κωνσταντίνο Αδρακτά, απόφοιτο του ΜΙΤ και πρόεδρο της εταιρείας, και με τον Τζον Άκροϊντ — που αργότερα δούλεψε στο Thrust 2 — στη σχεδίαση. Λίγο μετά την παρουσίαση, ο Γουλανδρής, που με τους αδελφούς του είχε αποκτήσει το 1968 τα ναυπηγεία του Νεωρίου, μετέφερε την παραγωγή στη Σύρο υπό τη νέα εταιρεία Enfield–Neorion: αλουμινένια πάνελ πάνω σε χαλύβδινο σωληνωτό πλαίσιο, ηλεκτροκινητήρας 8 ίππων, μπαταρίες μολύβδου, τελική 77 χιλιόμετρα την ώρα και αυτονομία γύρω στα 60 χιλιόμετρα (40 στη δοκιμή του Autocar το 1976). Οι ντόπιοι τεχνίτες, καραβομαραγκοί του ναυπηγείου, έμαθαν να φτιάχνουν αυτοκίνητα από το μηδέν.
Κατασκευάστηκαν συνολικά 120 αυτοκίνητα. Τα 65 τα πήρε το βρετανικό Συμβούλιο Ηλεκτρισμού και οι εταιρείες ηλεκτρικής ενέργειας της νότιας Αγγλίας για δοκιμές στόλου — όχι τα βρετανικά ταχυδρομεία, όπως συχνά γράφεται. Στην Ελλάδα δεν πουλήθηκε ούτε ένα: το κράτος δεν απάντησε ποτέ στο ερώτημα πώς φορολογείται ένα αυτοκίνητο χωρίς κυβικά, και χωρίς απάντηση δεν υπήρχε ταξινόμηση. Ο τότε γενικός διευθυντής Θάνος Λεμπέσης έχει πει ότι ο Γουλανδρής ήθελε απλώς μια ελληνική εταιρεία, με ελληνικό σχέδιο, να παράγει στην Ελλάδα. Σήμερα μερικά Enfield επιστρέφουν ως συλλεκτικά στη Σύρο· το 2014 γυρίστηκε και ντοκιμαντέρ, το «Ανάμεσα σε δύο νησιά».
1974–1983: το Neorion Chicago και το Pony της Θεσσαλονίκης
Δεδομένο: στο ίδιο ναυπηγείο, ομάδα Ελλήνων μηχανικών με συντονιστή τον βιομηχανικό σχεδιαστή Γιώργο Μιχαήλ — που τον Απρίλιο του 1972 είχε δημοσιεύσει στους «4Τροχούς» σχέδια ενός ελληνικού επιβατικού — παρουσίασε το 1974 το Neorion Chicago: μια τετράθυρη λιμουζίνα παντός εδάφους με ρετρό γραμμές δεκαετίας του ’30, αλουμινένιο αμάξωμα από το ναυπηγείο, κινητήρα V8 5,3 λίτρων και μηχανικά μέρη από Jeep Wagoneer. Κατά τα δημοσιεύματα σχεδιάστηκαν τέσσερα και ολοκληρώθηκαν δύο, η παραγωγή σταμάτησε το 1976 και ένα δείγμα εκτίθεται στο Κέντρο Διάδοσης Επιστημών «ΝΟΗΣΙΣ» στη Θεσσαλονίκη.
Η πιο επιτυχημένη ελληνική σειρά ήρθε πάλι από τους Κοντογούρηδες. Το 1972 παρουσίασαν στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το Pony, με συμφωνία της Citroën: ένα ανοιχτό, πολυχρηστικό αυτοκινητάκι πάνω στα μηχανικά του 2CV, με τον δικύλινδρο αερόψυκτο των 602 κυβικών. Η NAMCO (National Motor Company) ξεκίνησε την παραγωγή το 1974–75 σε νέο εργοστάσιο στη Θεσσαλονίκη και, κατά τον Πέτρο-Τζανέτο Κοντογούρη, το 67% των εξαρτημάτων ήταν ελληνικής προέλευσης — κατασκευή, όχι απλή συναρμολόγηση. Ο αριθμός «30.000 Pony» που κυκλοφορεί περιλαμβάνει μάλλον και τα αδελφά μοντέλα άλλων χωρών· για την ελληνική παραγωγή οι πιο προσεκτικές πηγές μιλούν για 17.000–18.000 οχήματα και εξαγωγές σε 14 χώρες, ως τις ΗΠΑ. Η πρώτη γενιά σταμάτησε το 1983, όταν άλλαξε η φορολογική μεταχείριση των ελαφρών «αγροτικών» οχημάτων στα οποία στηριζόταν· ακολούθησε το 1985 το Pony Super με κινητήρα Ford, ενώ το 2014 η οικογένεια ανακοίνωσε την επιστροφή του Pony σε νέα, ηλεκτρική και βενζινοκίνητη έκδοση — που δεν έφτασε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
1980–1995: ΤΕΟΚΑΡ, η μόνη πραγματική αυτοκινητοβιομηχανία
Δεδομένο: ο όμιλος Νικ. Ι. Θεοχαράκη, αντιπρόσωπος της Nissan από το 1961, έχτισε στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου εργοστάσιο 28.500 τετραγωνικών σε 250 στρέμματα. Η παραγωγή ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το Datsun Pick-Up 1600 και το Cherry· τον πρώτο χρόνο συναρμολογήθηκαν 4.685 οχήματα, στην ακμή έως 15.000 τον χρόνο, και συνολικά περίπου 170.000 (175.000 κατά τον Βασίλη Θεοχαράκη) — κυρίως Sunny και Pick-Up. Η Nissan ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα επί 14 συνεχόμενα χρόνια, 1979–1992, και, κατά τον ιδρυτή, θεωρούσε τον Βόλο την καλύτερη μονάδα συναρμολόγησής της εκτός Ιαπωνίας. Το εργοστάσιο έκλεισε στις 21 Απριλίου 1995.
Γιατί; Ο ίδιος ο Βασίλης Θεοχαράκης, στα 90 του, το είπε στην «Καθημερινή» τον Νοέμβριο του 2020 με δεκατέσσερις λέξεις: «ορισμένοι κοντόφθαλμοι […] προτίμησαν να σαμποτάρουν μια ελληνική βιομηχανία». Εξήγησε ότι οι ανταγωνιστές του, εισαγωγείς, διαμαρτύρονταν πως «ο Θεοχαράκης απασχολεί 1.500 εργαζομένους» ενώ το εμπόριο απασχολούσε περισσότερους, και ότι κάποια στιγμή η φορολογία των εισαγομένων μειώθηκε ενώ η φορολογία των εγχώριων έμεινε ίδια — οπότε τα δικά του αυτοκίνητα έγιναν ακριβότερα από τα έτοιμα εισαγόμενα. Υπάρχει και η άλλη πλευρά των αριθμών: στις αρχές της δεκαετίας του 1990 καμία μονάδα συναρμολόγησης CKD δεν επιβίωνε στην Ευρώπη χωρίς τουλάχιστον 200.000 οχήματα τον χρόνο, η ΤΕΟΚΑΡ δεν εξήγε, και το πρόγραμμα απόσυρσης του 1991–92 αναστάτωσε την αγορά χωρίς προειδοποίηση. Η Nissan είχε ήδη ανοίξει το 1986 το εργοστάσιο του Σάντερλαντ, σήμερα ένα από τα μεγαλύτερα του κόσμου.
Γιατί δεν έγινε ποτέ ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία
Δεδομένο: το μοτίβο είναι μονότονο. Το Farmobil δεν πήρε έγκριση για την Ελλάδα και εξήχθη ολόκληρο. Το Enfield 8000 δεν ταξινομήθηκε ποτέ γιατί κανείς δεν αποφάσισε πώς φορολογείται. Το Pony σταμάτησε όταν άλλαξε ο φόρος των αγροτικών. Η ΤΕΟΚΑΡ έκλεισε όταν η φορολογία των εισαγομένων έπεσε και των εγχώριων όχι. Ο Μαλκότσης έφτιαξε κινητήρα που ζει εβδομήντα χρόνια και δεν βρήκε κράτος να τον στηρίξει. Η Βιαμάξ σταμάτησε τα λεωφορεία το 1984 και η ΕΛΒΟ πέρασε στο Δημόσιο το 1986. Η είσοδος στην ΕΟΚ το 1981 αφαίρεσε και τον τελευταίο λόγο ύπαρξης της συναρμολόγησης: χωρίς δασμούς στα έτοιμα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, μια μονάδα CKD που αγοράζει όλα τα εξαρτήματα από το εξωτερικό δεν έχει πλεονέκτημα κόστους. Η Ελλάδα έμεινε στο μοντέλο της συναρμολόγησης, χωρίς ποτέ δικό της κινητήρα, δικό της σασί, δική της καθετοποιημένη παραγωγή.
Εκτίμηση: κανένα από αυτά τα εμπόδια δεν ήταν φυσικός νόμος. Ήταν αποφάσεις — ή μη αποφάσεις — υπουργείων που είχαν κάθε φορά την επιλογή να πουν «ναι» σε έναν Έλληνα κατασκευαστή και προτίμησαν το εύκολο έσοδο του δασμού και του φόρου ταξινόμησης στο έτοιμο εισαγόμενο.
Χρονολόγιο σε μία ματιά
- 1908 – Ο Νίκος Θεολόγος αρχίζει στη Θερμοπυλών το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο (άλλες πηγές: 1916–1920).
- 1934–1949 – Μαλκότσης: ελληνικοί πετρελαιοκινητήρες και το πρώτο ελληνικό τρακτέρ.
- 1961–1967 – FARCO Farmobil στη Θεσσαλονίκη· χωρίς έγκριση για την Ελλάδα, εξάγεται.
- 1973 – Enfield 8000: η παραγωγή του ηλεκτρικού μεταφέρεται στο Νεώριο Σύρου· 120 αυτοκίνητα, κανένα στην Ελλάδα.
- 1974 – Neorion Chicago, η λιμουζίνα V8 της Σύρου· τέλος το 1976.
- 1974–1983 – NAMCO Pony, Θεσσαλονίκη, ~17.000–18.000 οχήματα, 67% ελληνικά.
- Φεβρουάριος 1980 – Ξεκινά η ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο.
- 1981 – Ένταξη στην ΕΟΚ· η συναρμολόγηση χάνει το νόημά της.
- 1986 – Η ΕΛΒΟ περνά στο Δημόσιο· η Nissan ανοίγει το Σάντερλαντ.
- 21 Απριλίου 1995 – Κλείνει η ΤΕΟΚΑΡ μετά από ~170.000 οχήματα.
- Αύγουστος 2020 – Ανασυναρμολόγηση του αυτοκινήτου του Θεολόγου.
- 2026 – Στον χάρτη των 260 ευρωπαϊκών εργοστασίων αυτοκινήτων η Ελλάδα απουσιάζει· η ΕΛΒΟ ανακοινώνει επένδυση 40 εκατ. ευρώ για αμυντικά οχήματα.
Η άποψή μας
Η άποψή μας είναι ότι όποιος θέλησε να φτιάξει αυτοκίνητο σε αυτή τη χώρα δεν αντιμετώπισε απλώς γραφειοκρατία· αντιμετώπισε ένα κράτος που είχε συμφέρον να μην τα καταφέρει. Ο δασμός και ο φόρος ταξινόμησης στο εισαγόμενο ήταν έσοδο σίγουρο, άμεσο και χωρίς κόπο· ο Έλληνας κατασκευαστής ήταν έσοδο αβέβαιο, σε βάθος χρόνου, και επιπλέον ενοχλούσε τους εισαγωγείς — που, όπως είπε ο ίδιος ο Θεοχαράκης, «προτίμησαν να σαμποτάρουν μια ελληνική βιομηχανία». Δεν μπορούμε να αποδείξουμε ότι πίσω από κάθε δασμολογική «διόρθωση» υπήρχε προμήθεια προς κόμματα και πρόσωπα, και δεν θα το ισχυριστούμε ως γεγονός. Μπορούμε όμως να δείξουμε το κίνητρο, τη συνέπεια και το αποτέλεσμα: ο Μαλκότσης δεν στηρίχθηκε, το Enfield δεν ταξινομήθηκε, το Pony σκοτώθηκε με αλλαγή φόρου, ο Βόλος έκλεισε όταν φορολογήθηκε βαρύτερα το ελληνικό από το εισαγόμενο. Όταν το ίδιο «ατύχημα» συμβαίνει τέσσερις φορές σε σαράντα χρόνια, παύει να είναι ατύχημα.
Το αντεπιχείρημα έχει βάρος και το καταγράφουμε: μια χώρα δέκα εκατομμυρίων χωρίς βιομηχανία εξαρτημάτων δύσκολα θα στήριζε εργοστάσιο 200.000 οχημάτων τον χρόνο, που ήταν το κατώφλι βιωσιμότητας· η Πορτογαλία και η Ισπανία τα κατάφεραν γιατί έγιναν εξαγωγικές βάσεις ξένων ομίλων, όχι γιατί είχαν «δικό τους» αυτοκίνητο. Ακριβώς όμως αυτό ήταν το στοίχημα του Βόλου — μια ιαπωνική βάση για την Ευρώπη — και το κέρδισε το Σάντερλαντ. Εκτίμηση: το 2026 η εικόνα είναι η ίδια με το 1995: η ΕΕ και η Βρετανία μετρούν 260 εργοστάσια αυτοκινήτων, κινητήρων και μπαταριών και η Ελλάδα δεν έχει κανένα· η μόνη βιομηχανική είδηση της χρονιάς είναι τα 40 εκατομμύρια της ΕΛΒΟ στη Σίνδο για αμυντικά οχήματα και αντι-drone συστήματα, με 300 θέσεις. Το εργοστάσιο του Θεοχαράκη, 28.500 τετραγωνικά, στέκει άδειο στον Βόλο με φωτοβολταϊκά στη στέγη. Αν κάποια κυβέρνηση θέλει πράγματι να φέρει πίσω την παραγωγή — και το νέο επενδυτικό καθεστώς για μεγάλες μονάδες το υπόσχεται — το πρώτο που οφείλει να απαντήσει είναι η ερώτηση που έμεινε αναπάντητη από το 1973 για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στη Σύρο: πόσο φορολογείται ό,τι φτιάχνεται εδώ, και γιατί περισσότερο από ό,τι έρχεται έτοιμο απ’ έξω.
Σχόλια0Πατήστε + για να δείτε ή να γράψετε σχόλιο
Δημοσίευση σχολίου